Os rumores em Junho e Julho (2008) de uma potencial nova guerra no Médio Oriente, com a ameaça de bloqueio do estreito de Ormuz, voltaram a mostrar, dramaticamente, quanto o comércio mundial…está prisioneiro dos estreitos estratégicos por onde passam as rotas das mercadorias mais importantes.
Os acasos da geografia, criando estes verdadeiros ‘gargalos’, comandam a economia mundial. Hoje em dia, o petróleo é a «commodity» mais crítica e as rotas marítimas por onde navegam os petroleiros abarcam metade da sua produção mundial. Os estreitos são, na linguagem especializada, designados por «chokepoints» (pontos de estrangulamento). Na literatura de história económica e política chama-se-lhes ‘ferrolhos’.
Só pelo estreito de Ormuz (35 quilómetros entre a Península Arábica e o Irão) passa 20% do petróleo mundial. Uma disrupção nesta passagem terá efeitos devastadores no preço do crude (alguns analistas falam na sua duplicação em questão de dias, no actual contexto de enorme volatilidade) e no abastecimento mundial.
O segundo ‘gargalo’ mais importante é Malaca, cuja fortaleza portuguesa do século XVI – ‘A Formosa’ – foi, agora, considerada Património da Humanidade pela Unesco. Por esta estreitíssima garganta marítima – três quilómetros de largura entre Indonésia e Malásia – passa 17% do fluxo mundial de ouro negro.
O caminho mais barato
Mas se ficamos à mercê destes riscos, por que razão insistir, interroga-se o leitor.
A resposta é simples: “os mares sempre foram o caminho mais barato para o comércio de longa distância”, diz-nos o especialista financeiro e historiador económico norte-americano William Bernstein, de 60 anos, autor do recente ‘A Splendid Exchange – How Trade Shaped the World’, editado pela Atlantic Monthly Press em Abril de 2008 (reeditado em Julho 2008).
Mesmo nos tempos da famosa rota terrestre da seda ou das rotas de camelos pelos desertos levando as especiarias, os oceanos eram “mais baratos, mais seguros e mais rápidos” na logística a longa distância das «commodities» de alto valor acrescentado.
Por isso, a história económica destas ‘gargantas’ geográficas, do seu papel geoestratégico, está intimamente ligada aos ciclos longos das mercadorias de alto valor e das suas rotas. E, por mais irónico que pareça, os comentários do frade-cronista português Tomé Pires na sua ‘Suma Oriental’ (1515) sobre o papel estratégico de Malaca para se conseguir “apertar a garganta de Veneza”, ou todo o plano imperial do monarca português Manuel I encomendado a Afonso de Albuquerque para conquistar Ormuz, Aden (perto de Bab-el-Mandeb) e Malaca com o objectivo de hegemonizar o comércio de especiarias, parecem bem actuais.
Ao longo de milénios, diz-nos Bernstein, o que há que fazer é mudar o nome das «commodities». Muda a mercadoria, mas repete-se o mesmo padrão histórico. O levantamento que ele fez sobre essa história de ciclos sucessivos do comércio marítimo de longa distância mostra as razões de lutas contínuas pela hegemonia entre potências que queriam dominar o mundo.
Ir ao baú da história
O filme que Bernstein conta no livro é rápido de ler, mas envolve quase 5000 anos: desde o ciclo do incenso (a partir de 2500 a.C.), ao da seda que a levava da China à Roma imperial pelo Pacífico, Índico, Mar Vermelho ou Golfo Pérsico e Mediterrâneo (de Alexandria para a ´bota´ italiana), ao das especiarias (que envolveria sucessivamente a aliança entre egípcios mamelucos e Veneza, depois Portugal com o ‘Plano da Índia’ e, finalmente, a Holanda já no século XVII), ao curtíssimo ciclo da prata com o império espanhol das Américas (que implicaria um novo sistema monetário internacional), até ao ‘cabaz’ de «commodities» que faria a emergência e triunfo dos ingleses a partir de 1700 – café, açúcar, chá, algodão e ópio.
Já no século XX assistimos à consolidação do ciclo do petróleo e à emergência dos Estados Unidos como potência hegemónica. Muitas das rotas de hoje continuam a ser decalcadas das da seda ou das especiarias e os ‘gargalos’ estratégicos continuam a ser os mesmos.
Inclusive, as alternativas possíveis em caso de bloqueios aos estreitos continuam a sair do baú da história: a rota do Cabo que Bartolomeu Dias e Vasco da Gama criaram (e que, a aumentar a sua importância, trará relevância estratégica à África do Sul e ao Atlântico Sul, apesar de significar mais 10.000 quilómetros do que a rota pelo Mar Vermelho e Suez), a rota de circum-navegação de Fernão de Magalhães (que representa mais 13.000 quilómetros do que a rota pelo canal do Panamá), a rota alternativa pelos estreitos da Indonésia que os holandeses usaram para fugir às patrulhas portuguesas do Índico, ou as tentativas de abertura da passagem de noroeste, pelo Canadá, pelos navegadores ao serviço das coroas portuguesa, espanhola e inglesa do século XV e XVI.
Riscos futuros a não perder de vista
Os riscos actuais no Médio Oriente trazem sempre à baila os estreitos de Ormuz e de Bab-el-Mandeb ou o próprio Suez – no conjunto quase 1/3 da produção mundial de petróleo navega por ali.
Mas é bom não perder de vista Malaca, chama a atenção William Bernstein. Para além dos 17% do petróleo mundial que por ali passa, toda a logística comercial marítima com a Ásia Ocidental atravessa aquela garganta – pelo que, estrategicamente, “é o ponto mais crítico no longo prazo e, paradoxalmente, pouco falado hoje em dia”, diz o historiador. Passam por ali 50.000 barcos por ano.
Por ora, tudo parece pacífico com a cooperação entre a China e o Ocidente, em que o porto de Singapura desempenha um papel vital. A pirataria é endémica na região e qualquer instabilidade na zona afectando os países ribeirinhos ou derivada do choque entre grandes potências da região terá repercussões significativas.
Bernstein chama depois a atenção para pontos de conflito potencial com a Rússia – os estreitos turcos ligados ao Mar Negro e às rotas do petróleo do Cáspio e a possibilidade de desenvolvimento do tráfego no estreito de Bering entre a Rússia e o Alasca. Pelos estreitos do Bósforo e de Dardanelos, que ligam o Mar Negro ao Mar Egeu, passam 50 mil barcos e 5500 petroleiros por ano. No ponto mais estreito apenas 700 metros separam as margens.
Ironicamente, fruto das mudanças climáticas, as passagens transpolares do norte estão a emergir como rotas comerciais estratégicas do futuro – além da rota do Mar e do estreito de Bering, a passagem do Noroeste, através do estreito de Davis, entre o Canadá e a Gronelândia (domínio dinamarquês), desperta, também, o interesse dos Estados Unidos.
